沒素質！共享汽車亂扔避孕套，在車內做不雅之事，看著都覺得讓人噁心。日前有人曝出共享汽車亂扔避孕套的事情，沒想到本來是給人們帶來方便的汽車，卻讓一些沒有道德的人在此行不良之事，真是令人氣憤不已。
現如今，各種共享的東西都在盛行起來，近段時間更是出現了共享汽車，在共享汽車真正的經營起來的時候才發現根本就不是想象中的那麼簡單，儘管才推出不久，但是這個問題已經是非常的多了。看，共享汽車亂扔避孕套，真是沒想到這些人這麼沒修養。
共享寶馬雖然狠狠炒了一波話題，但共享汽車其實不能完全算一個新事物，在此之前業內普遍稱之為汽車“分時租賃”。“我們算是借了共享單車的光。”一位共享汽車運營負責人笑說，“共享汽車”的叫法並不準確，但聽起來比“分時租賃”時髦，也容易被公眾理解，如果藉著這波熱度能引起更多投資人的關注也是好事。
相比共享單車的投放量，共享汽車在杭州街頭並不多見。左中右共享汽車在杭州佈局共享汽車四年，車輛投入過萬，已經算比較常見了，但很多杭州人從未用過“微公交”。
“其實我們在杭州市場已經投放了超過1.5萬輛車，全國投放量約三分之一在杭州。”浙江左中右電動汽車共享電車事業部總裁、浙江電馬雲車科技有限公司CEO侯踴躍說，共享汽車距離生活並不遠，但要真正達到便捷、舒適的用車確實還遠，“我們努力了四年，結果發現看上去很美好的共享汽車市場做起來並不容易。”
重慶盼達用車去年5月宣佈進入杭州市場，至今發展了一年多，但在平臺上看到最多的投訴仍是“沒車”。記者開啟盼達用車APP，系統顯示全杭州各個站點實時可用車輛不足30輛，多在蕭山、下沙沿江一帶。
在北京採訪時，記者體驗了Gofun出行。根據易觀統計的資料，截止到今年6月全國共享汽車APP中活躍使用者規模最大的就是Gofun，月活躍使用者達51.31萬人，全國第一。
對初次使用者來說，Gofun的使用者介面是最親和的，全部通過圖示指導使用者如何開車門、熟悉車內控制元件，以及借還車流程。即便如此，使用的便捷度也不高。另外Gofun的還車必須還到指定地點，且在用車前就要先確定還車點，否則無法借車。使用完後，還得再次對著車輛的前後左右以及車內前後排拍照，以證明還車時車況良好。這麼一套流程下來，多半使用者都會嫌麻煩。
但對共享汽車運營方來說，這套流程卻是不得不為。“拍照確認車況是為了避免使用者之間以及使用者與公司之間對車損的糾紛，要求使用者實時自拍是為了確保車輛使用人和APP賬戶所有人是同一人。”Gofun用車相關負責人無奈地說，這也是他們積累無數經驗、賠了不少錢之後設定的最可行的方式。
“對Gofun這樣以電動汽車為主的共享汽車平臺，定點還車是最科學的管理方法，否則投入車輛越多，運維成本越高，根本顧不過來。”另一家競品平臺雖然採用了隨借隨還的方式，但也認可Gofun的做法。
用車時違章拒絕處理
除了有實力重資產運營的平臺，很多共享汽車平臺選擇與汽車租賃公司合作，走的是輕資產運營的路子，最大一筆開支就是運維成本。
“運維是硬支出，每天那麼多運維人員在路上跑，車輛的排程、維護都需要他們來完成，少不了。”EZZY相關負責人說，他們最擔心的並不是車，而是人，“車輛的問題都可以用技術手段來解決，但人不行，使用者的行為無法控制。”
他舉例說，曾經碰到過使用者把共享汽車開進高檔住宅區的地下停車場並拒絕開出，而小區非業主不得進入，以至於系統上雖然顯示為已還車，但實際上其他使用者卻無法使用，共享汽車成了他的“專車”。
還有使用者在途歌平臺上反饋因為找不到隨車的加油卡，無法用車。“多半是前一位用車人把加油卡拿走了，實際上途歌的加油卡是專車專用的，你並不能拿著它的油卡給私家車加油，拿走加油卡只是讓其他人不能借走這輛車，這樣他之後還可以接著用。”
一位共享汽車平臺的工作人員吐槽說，拿走油卡根本不算什麼，“還有人開我們的車做不雅之事，在共享汽車亂扔避孕套，衛生紙都扔在車上也不清理，之後的使用者直接投訴到平臺。”
“我們曾經投放了200輛新車，特別準備了精緻的坐墊，結果沒幾天所有坐墊就被偷光。還有就是違章扣分，有使用者在使用車輛時違章，而且拒絕處理，一輛車違章積累到5次就無法正常投入運營，因此被迫閒置的車就有幾十輛。”侯踴躍無奈地說，“共享汽車要發展必須得在技術、基礎設施和使用者體驗上求突破，但談何容易，管得了車管不了人是最大的問題。”
一個月虧損200萬
據不完全統計，國內註冊運營汽車分時租賃的企業超過370家，但實際有車隊運營的只有100多家，投放車輛數量超過1000輛的企業則兩隻手數得過來。相比共享單車，共享汽車的進入門檻更高：同樣是1000萬元的投資，共享單車能覆蓋一個城市。
而共享汽車大概只夠買幾十輛低配車，還不算停車費、電費、油費、保險費等。一位資深投資人私下說，不投共享汽車固然有消費環境不成熟的因素，但主要原因是盈利點過於單一，“現在沒有一家平臺的運營模式可以實現盈利”。
EZZY被同行們稱為“汽車版摩拜”，但事實上，它遠沒有摩拜風光。其創始人付強曾說起自己面見一位投資人的經歷：他侃侃而談，找上門來的投資人在帶著滿滿的筆記離開之後，還多次催促付強傳送詳細計劃。
但計劃還沒發出，他就收到同事轉發的一條關於競品的報道，對商業模式的陳述與他如出一轍，而那位記筆記的投資人，居然已在半年前投過競品公司。付強吃的這次“啞巴虧”發生在2015年年底。至今近兩年，EZZY曾宣佈獲得A輪融資但從未對外透露融資金額和投資人資訊，雖然據說B輪投資已經在談。
目前運營狀況比較好的共享汽車平臺背後依靠的主要是產業資本，比如大眾汽車、吉利汽車、寶馬汽車等。
根據易觀統計的資料，活躍使用者規模排名前十的共享汽車平臺中有四家出現了活躍使用者環比增幅下滑，其中“一度用車”單月下滑超過43%，幅度最大。“聽說運營狀況不太樂觀，估計懸了。”一位業內人士說，其情況或許與今年3月宣佈停止運營的“友友用車”類似。友友用車聯合創始人李宇事後曾表示，一個月虧損高達200萬元，太吃力了。
採訪中，不止一家共享汽車平臺的運營者向記者透露，9月份將有新動作，但涉及商業機密，尚不能公開，但從他們透露的內容來看，大同小異：一是引入戰略合夥人，其中以汽車生產企業為主；二是嘗試新的運營模式，減少平臺自有資金投入，尋找新贏利點。
資料和市場遠景總是在激勵著創業者。侯踴躍提到了羅蘭貝格諮詢公司的一份報告，報告分析未來10年，中國分時租賃汽車數量的年複合增長率將保持在45%左右，到2025年，總量達到60萬輛。
他相信，從政府城市管理角度出發，共享汽車在一定程度上可以緩解資源閒置，因此會不斷被鼓勵和推動，“跟著政府走總不會錯的。”車輛的問題都可以用技術手段來解決，但人不行，使用者的行為無法控制。
